VRG

Das VRG ist das Resultat langjähriger Entwicklungsarbeit.

Begonnen hat es damit, ein Getriebe zu entwickeln, das keine Stufung aufweist und trotzdem über ein breites Übersetzungsverhältnis verfügt.

Keine Stufung bedeutet dann Stufenlos in der Übersetzungsänderung.

Die weitere Vorgabe war, ohne einen hydraulischen Lastpfad in der Umsetzung auszukommen und das Getriebe ausschließlich mechanisch formschlüssig auszuführen.

Die Änderung der Übersetzung zwischen Getriebe-Eingangs-Drehzahl und Getriebe-Ausgangs-Drehzahl soll sich selbst einregeln nach der Vorgabe: Eintriebs-Leistung = Austriebs-Leistung.

Das abgegebene Drehmoment folgt somit dem Drehzahl-Übersetzungsverhältnis, stufenlos und möglichst ohne Einfluss von aussen.

Das Getriebe soll für alle Antriebsarten tauglich sein und der Kraftfluss muss trennbar und wieder schließbar sein.

Beim Einsatz von Verbrennern darf der Kraftfluss erst geschlossen werden, wenn die Leerlaufdrehzahl erhöht wird und soll wieder getrennt werden, wenn die Eintriebsdrehzahl auf Leerlaufdrehzahl sinkt und die Abtriebs-Drehzahl gegen NULL geht.

Beim Einsatz von Elektromotoren kann der Kraftfluss schon von Beginn an geschlossen sein.

Das Getriebe soll auch in Elektro-Fahrrädern zur Unterstützung eingesetzt werden können. Der Kraftfluss und die Momentintensität werden durch die Pedalbelastung vorgegeben und letztendlich geregelt, adäquat einem Pedelec.

Durch die Stufenlosigkeit der Übersetzungsänderung ist dieses Getriebe sehr gut in Einspurfahrzeugen geeignet.

Das Getriebe besteht aus der Kombination einiger Umlaufgetriebeelemente, welche sich immer im formschlüssigen Eingriff befinden, auch wenn sie keine Leistung transportieren. Dieser Aspekt war wichtig, um immer die Sicherheit zu haben, dass der Kraftfluss nicht versehentlich getrennt werden kann.

Die Trennung des Kraftflusses in Notsituationen geschieht ausschliesslich willentlich ausserhalb dieser VRG-Getriebekinematik.

Durch die Umsetzung der Vorgabe: Eintriebs-Leistung = Austriebs-Leistung generiert dieses Getriebe ein hohes Energie-Einspar-Potential bei allen Eintriebsarten.

Ein Durchdrehen der Antriebsräder ist nahezu ausgeschlossen, weil sich schon bei erhöhtem Schlupf und der damit einhergehenden Drehmomentabsenkung ein längeres Übersetzungsverhältnis einstellt.

VRG-Kurzbeschreibung
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VRG-Vorstellung
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Das Funktions-Muster

 

Immer wieder kommt die Frage nach einem Prototypen, aber:

Für welche Fahrzeugart, in welcher Leistungsklasse, in welchem Geschwindigkeitsbereich? Diese Aufzählung kann man dann beliebig erweitern.

Ist dann so ein Prototyp angefertigt, hat man immer noch nicht alle Funktionen abgebildet.

Aus diesem Grund haben wir uns für das Funktionsmuster entschieden. In dieses Funktionsmuster können wir die grundlegenden Funktionen für Einspurfahrzeuge, Mehrspurfahrzeuge, Verbrenner, Hybrid und Elektroantrieb und den Pedelec-Antrieb darstellen, indem wir Funktionen abhängen oder zuschalten.

Die Elemente für die Einzelfunktionen sind im Funktionsmusteraufbau hintereinandergereiht und funktionsgerecht verknüpft. Die Messwertabnehmer für Drehzahl, Drehrichtung, Drehmomente und Umfangskräfte wurden an der entsprechenden Stelle eingereiht.

Aus diesen Gründen kann es keinen Vergleich des Funktionsmusters mit einem Prototypen geben.

Wichtig ist die Verknüpfungsreihenfolge der Funktionselemente, wie sie letztendlich räumlich angeordnet werden, bestimmt die Einbaumöglichkeit in dem entsprechenden Fahrzeug.

Ein Front-Quer-Antrieb würde ein kurzes, querverschachteltes Getriebe bekommen, wobei ein Längs-Antrieb ein schlankes, in die Länge bauendes Getriebe benötigt.

 

Dem Einen oder Anderen wird es weiterhelfen:

 

Alle bekannten Getriebe basieren auf einer Impulskette, bei Stufengetrieben sind die Verzweigungen (Gänge) der Impulskette anwählbar. Geschlossen wird die Impulskette vom Antrieb zum Rad mittels eines Wandlers oder einer Reibkupplung. Das Eingangsmoment wird je nach Übersetzungsverhältnis der gewählten Gangstufe gewandelt.

 

Das VRG basiert auf Impulskreisen, in der Regel sind das ein (1) Primär-Impulskreis und zwei (2) Sekundär-Impulskreise. Alle Impulskreise stehen in einer Beziehung zueinander. Diese Impulskreise nehmen ihre Funktion auf, wenn alle drei Impulskreise geschlossen sind.

Nur durch die Ausführung mit Impuls-Kreisen ist es möglich, das Eingangsmoment mit einer unendlichen Momentübersetzung zu erhöhen.

Zu diesem Getriebe gehört noch ein Moderator. Dieser Moderator ist die Mensch/Maschine-Schnittstelle, mit ihm wird das Schliessen/Öffnen der Impulskreise initiiert. Der Moderator greift nicht direkt in die Übersetzungsänderung ein. Der Moderator bestimmt die Eintriebsdrehzahl und je nach der Höhe des Drehzahlunterschiedes zwischen Eintriebs- und Austriebsdrehzahl regelt sich das Übersetzungsverhältnis nach dem Leistungsgleichgewicht ein.

 

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© Edwin Palesch